Беларусь громко заявила о готовности вывести на линии Москвы беспилотные трамваи собственного производства. В интервью главному государственному информационному агентству БелТА генеральный директор «БКМ Холдинг» Тарас Мурог уверяет, что первые шаги уже сделаны: в Минске установлены системы помощи водителю, а в районном центре, городе Мозырь, готовятся испытания полностью автономного состава. По замыслу разработчиков, после обкатки в белорусском провинциальном городке новинка будет экспортироваться в Россию, чтобы выйти на улицы крупнейших мегаполисов, включая Москву. Но за громкими обещаниями скрывается множество вопросов — от реальной локализации и стоимости технологий до безопасности и экономической целесообразности. Иногда между мечтой чиновников и реальностью лежит пропасть. Сказывается слабая технологическая база Беларуси, отсутствие инвестиций в инновации и промышленный сектор экономики, тотальная зависимость от импортных комплектующих и неготовность инфраструктуры. В то время как Siemens, Alstom и CRRC тратят миллиарды на исследования, испытания и международную сертификацию, белорусский производитель опирается на локальные ресурсы, китайские комплектующие, а также обещания функционеров.
Сможет ли белорусский беспилотный трамвай действительно конкурировать с мировыми гигантами — или так и останется символом амбициозных, но неосуществлённых надежд?
В интервью агентству БелТА генеральный директор «БКМ Холдинг» Тарас Мурог рассказал о последних новинках предприятия: низкопольных трамваях, электробусах, трёхсекционных вагонах и планах создать трамвай с автономным ходом и беспилотным управлением. «Мы работаем над тем, чтобы добиться полной беспилотности и запустить в итоге беспилотный трамвай», — заявил он. Звучит амбициозно. Но возможно ли это в белорусских условиях?
Локализация «по-белорусски»
Мурог отметил, что новый трамвай Т811 «полностью состоит из компонентов Союзного государства — степень локализации в нём 93%». На первый взгляд, это весомый показатель. Но если посмотреть глубже, возникает вопрос: что именно локализовано? Как правило, в таких цифрах учитывают кузова, покраску, монтаж и вспомогательные детали. Но ключевые узлы — тяговые электродвигатели, батареи, системы управления, электроника — импортные. Без них транспорт просто не поедет.
Для сравнения: Siemens, Alstom или CRRC опираются на собственные производства тяговых двигателей, инверторов и систем управления. Это и есть реальная локализация, которая гарантирует независимость от поставок и сервис. В Беларуси же речь идёт скорее о «сборке из импортных узлов», чем о полном цикле.
«20 км без проводов»
Руководитель компании заявил, что уже в следующем году будет сделан трамвай, который «сможет, опустив пантограф, проехать порядка 20 км на батареях». Звучит как серьёзное преимущество: можно отказаться от дорогой контактной сети. Но практика мировых лидеров показывает, что реальные сценарии — это не «20 км одним махом»
Причина проста: батареи дороги, тяжёлые, быстро изнашиваются. В климате Беларуси и России, где зима долгая и холодная, запас автономного хода падает ещё сильнее из-за отопления и снижения эффективности аккумуляторов. В итоге «20 км» превращаются в 7–10 км реального пробега, что уже не выглядит как технологический прорыв.
Беспилотность и ADAS
«Трамвай — идеальный продукт, на котором это можно внедрять», — уверен Мурог, рассказывая о первых шагах: на 20 минских трамваях установлены системы распознавания предметов, людей и сигналов. Формально это соответствует уровню ADAS (систем помощи водителю). Но до реальной беспилотности очень далеко.
В мировой практике даже у Siemens и Alstom полностью автономные трамваи остаются на уровне экспериментальных проектов, проходящих многолетние испытания. Причина проста: это не только камеры и датчики, а целая система сертификации по стандартам безопасности (RAMS, SIL), интеграция со страховыми и изменение законодательства. Без этого беспилотный транспорт не может выйти на линию.
В Беларуси же, где юридическая база отсутствует, а сами системы ещё не прошли отработку даже на легковом транспорте, риск «сделать на коленке» реально опасную машину крайне высок.
Экономика и спрос
По словам гендиректора, «контактная сеть — затратная вещь, поэтому некоторые города отказываются от троллейбусов». Но в Беларуси отказ вовсе не означает готовность платить за автономные трамваи. Ситуация обратная: у муниципалитетов нет денег даже на базовое обновление парка.
В 2023 году «БКМ Холдинг» работал почти на 100% экспорт, в 2024-м — преимущественно на Россию. Но уже в 2025 году, как признал Мурог, «нет такого наполнения финансами на российском рынке», и контракты «стоят на паузе из-за отсутствия финансирования». Приходится переориентироваться на внутренний рынок: Витебск, Могилёв, Гродно, Гомель. Это признаётся самим руководителем.
Но насколько целесообразно использование беспилотных трамваев в Беларуси? Экономика проста: в стране зарплаты водителей очень низкие. Нет ни экономического, ни социального смысла вкладывать миллионы в беспилотность, если дешевле платить водителям. В богатых странах ситуация совершенно иная: автопилот нужен, потому что водителей не хватает и их труд дорог. В Беларуси проблема прямо противоположная. Водители есть, их труд стоит дешево, а вот для реализации сложного технологического проекта нужны капитальные затраты, исчисляемые в сотнях миллионов долларов. Учитывая то обстоятельство, что Беларусь давно является дотационным субъектом, инвестиций в беспилотное «чудо техники» не предвидится.
Внешние рынки: слабая надежда
«БКМ Холдинг» ведёт переговоры с Казахстаном и даже участвует в тендерах. Но здесь возникает другой фактор: Китай. CRRC поставляет трамваи и электробусы не только дешевле, но и в пакете с кредитами от китайских банков, локальной сборкой и гарантиями сервиса. Для развивающихся стран это решающий аргумент.
Россия тоже не может быть надёжным партнёром. Её бюджет перегружен военными расходами, машиностроение в стагнации, а программы часто буксуют из-за отсутствия финансирования. Сам Мурог признаёт: подписанные контракты стоят на паузе.
Узбекистан и другие страны Средней Азии — слишком бедные, чтобы стать источником стабильного спроса. Получается, что внешние рынки, на которые делалась ставка, либо отрезаны, либо заняты Китаем.
«БКМ Холдинг» действительно работает, выпускает новые трамваи и электробусы, внедряет элементы современных технологий. Но стратегические заявления о беспилотных трамваях и полном переходе на автономные решения в ближайшее время выглядят несколько утопично. Локализация остаётся частичной, автономный ход ограничен физикой батарей и климатом, беспилотность — сырой и юридически не легализована.
Инновационный транспортный продукт может успешно стартовать только тогда, когда он масштабируется на глобальный рынок и поставляется в крупнейшие страны — в ЕС, США, Японию, Австралию. Россия уже не может считаться таким рынком, особенно в условиях нынешнего кризиса, а санкции закрывают дорогу в развитые страны. На практике это означает, что белорусскому проекту негде развернуться. При этом в стране часто не осознают, что беспилотный трамвай — это не трактор в поле: в развитых странах вопросы безопасности городского транспорта и социальной ответственности выходят на первый план. Без понимания этих правил и требований рынка перспективы подобных разработок остаются крайне ограниченными.
Читайте также: Михаил Хазин: «Российский производитель умрёт». Россия готова вернуть западные компании и признать провал импортозамещения
Комментарии закрыты.